No hay menos buses, pero hay más pasajeros: el alza del combustible golpea al transporte público
Mientras las y los usuarios reportan mayores esperas y viajes más largos, el Gobierno niega una reducción de la flota. Sin embargo, datos del plan operacional y GPS analizados por el especialista en movilidad y transporte, Ariel López, muestran que la demanda aumentó un 4,5%, que corresponde a unos 60 mil pasajeros extra. Con testimonios de pasajeros y expertos, este reportaje examina las causas y efectos del fenómeno.
A dos meses del inicio del gobierno del Presidente José Antonio Kast, han comenzado a emerger distintas tensiones para la gestión. Una de las más visibles es la percepción de una menor frecuencia en los buses RED por parte de las y los santiaguinos. En redes sociales se multiplican los reclamos de usuarios que reportan esperas más largas y mayor congestión en los paraderos, lo que atribuyen a una eventual disminución de la flota.
Ante la controversia, el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Louis De Grange, descartó el miércoles 10 de abril cualquier reducción de buses en circulación. Según afirmó, las frecuencias, recorridos y horarios se mantienen sin cambios. Asimismo, sostuvo que la calidad del servicio no ha experimentado variaciones y atribuyó las críticas a una campaña de desinformación con motivaciones políticas.
No obstante, la proliferación de registros que evidencian paraderos saturados y buses con alta ocupación abre interrogantes que van más allá de la versión oficial. En este contexto, Doble Espacio consultó a diferentes especialistas y salió a la calle a indagar en las causas de este fenómeno y sus posibles efectos a partir de testimonios de usuarios del transporte público.
Aguardando en el paradero: relatos pasajeros
Aunque desde La Moneda insisten en que se trata de situaciones aisladas, usuarios del sistema describen un escenario distinto en sus desplazamientos cotidianos. Jean Pierre Mancilla, funcionario de la Universidad de Chile, asegura que percibe una menor circulación de buses en su trayecto diario al trabajo. Antes demoraba cerca de 45 minutos desde su hogar en La Pintana; hoy, el viaje se extiende hasta una hora y 20 minutos.
“Eso significa que me tengo que levantar casi una hora antes para poder salir a las 5:45 y llegar a una hora decente”, explica. Además, advierte una mayor aglomeración en los paraderos, lo que lo ha obligado a dejar pasar buses llenos o a modificar su recorrido.
Una experiencia similar relata Joaquín Araneda, estudiante de la carrera de Periodismo y vendedor en un negocio familiar. En Ñuñoa, donde asiste a clases, asegura que el tiempo de espera en el paradero cercano a su universidad se ha duplicado. “Este año, cada vez que salgo de clases está repleto el paradero”, afirma. A ello se suma su trayecto desde el trabajo en Lo Prado. Si a finales de 2025 esperaba locomoción unos 10 minutos, hoy son 20.
De lo mismo se queja la auxiliar de enfermería, Vilma Muñoz, quien solía esperar entre 10 y 15 minutos para trasladarse desde Maipú a su trabajo en San Miguel. “Hay días que estoy hasta 40 minutos esperando”, afirma, algo que comenzó a ocurrir desde marzo, cuando sus paradas y micros se atestaron de gente.
Para Mary Abad, asesora del hogar, el problema no es solo la espera, sino la imposibilidad de abordar. En su trayecto diario entre Escuela Militar y el sector del mall Alto Las Condes, ha observado una baja en la frecuencia desde marzo. “Hay mucha demanda; cuando no logro subir a la micro, tengo que esperar la próxima hasta por 45 minutos”, declara respecto a un contratiempo que se volvió habitual en las horas punta de la mañana y la tarde.
Marcelo Osorio, estudiante de Ingeniería en Sonido, también reporta dificultades en su recorrido habitual desde el sector de Las Parcelas, en Maipú. Según cuenta, en las últimas semanas ha pasado de esperar cinco minutos a cerca de 15 para abordar una micro. A su juicio, el problema se agrava por la llegada irregular de los buses. “Siempre llegan como tres micros juntas, ¿por qué, si debiera pasar una en un tiempo determinado?”, cuestiona.
Esta situación también afecta a Pedro Contreras, quien trabaja en una empresa en Cerrillos y desde hace mes y medio percibe una menor continuidad de máquinas en su viaje a La Florida en la hora punta de la tarde. “Hay momentos en que pasan tres micros seguidas y de repente puede pasar media hora y no pasa ninguna”, señala.
Buscando respuestas
Ante la controversia instalada en las calles y amplificada en redes sociales, Ariel López, especialista en movilidad, exacadémico universitario, consultor y miembro de la Sociedad Chilena de Ingeniería en Transporte (SOCHITRAN), decidió analizar el fenómeno con datos.
Para ello, el exasesor de movilidad del Gobierno Regional Metropolitano desarrolló un programa que cruza el plan operacional publicado por el Ministerio de Transportes con información GPS de los recorridos, con el fin de observar el comportamiento de la flota en tiempo real.
Sus resultados apuntan a una menor disponibilidad de buses durante la hora punta de la mañana. “Justo es la franja en que la gente reclama por el hacinamiento, porque no están los buses que deberían”, sostiene. Además, detectó que, en promedio, solo el 60% de la flota se encuentra en circulación, mientras que el 40% permanece detenida, una proporción que —a su juicio— evidencia ineficiencias operativas.
El análisis también identifica un problema recurrente: el bunching, o amontonamiento de buses, fenómeno que ocurre cuando varias unidades de un mismo recorrido llegan simultáneamente a un paradero. Esto, explica López, incrementa los tiempos de espera y agrava la congestión de pasajeros.
Entre los factores que inciden en la suboferta del sistema, el especialista apunta a la escasez de conductores. “En la mañana las empresas tienen los buses, pero no los conductores, entonces no pueden salir a ofrecer la flota que deberían”, afirma. En ese contexto, subraya la utilidad de los buses articulados —conocidos como micros oruga— en corredores exclusivos y horarios punta, ya que permiten transportar a más personas con un solo chofer.
No obstante, López atribuye estas fallas principalmente a problemas de gestión de las empresas operadoras que ganaron la licitación, en especial Voy Santiago 14 y 15. A su juicio, el Estado —a través de la Dirección de Transporte Público Metropolitano (DTPM)— también tiene responsabilidad al no fiscalizar con suficiente rigor el cumplimiento de los contratos ni aplicar sanciones efectivas ante incumplimientos, lo que reduce los incentivos para mejorar el servicio.
A este escenario se suma un aumento en la demanda. Según su investigación, tras el alza de los combustibles, el uso del transporte público creció: “desde el jueves 26 de marzo aumentó en un 4,5% la demanda de pasajeros de buses respecto a marzo del año anterior”, indica, cifra que respalda con datos de validaciones de la tarjeta BIP!. Aunque el porcentaje puede parecer acotado, en un sistema que moviliza a cerca de 2,5 millones de usuarios, esto equivale a unos 60 mil pasajeros adicionales.
En la misma línea, Ricardo Hurtubia, académico del Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de la Pontificia Universidad Católica, considera que el aumento de usuarios tras el alza de bencinas es la causa principal de la congestión que ralentiza la operación de las máquinas y disminuye la frecuencia final.
Aunque sostiene que no hay información suficiente para revelar una disminución en la flota respecto al año pasado, cree que la falta de medidas apropiadas propició este escenario. “Lo que se debiera haber hecho y no se hizo, porque es difícil, es implementar un plan de contingencia para sacar más buses”, señala. Asimismo, enfatiza en la importancia de una buena fiscalización —impedida por falta de recursos— a las empresas concesionarias, cuyo eventual incumplimiento perjudica el funcionamiento del transporte público.
Con él coincide Cristóbal Pineda, docente de planificación urbana y transporte en la Universidad de Chile, quien afirma que con la información oficial no se puede hablar con seguridad de una reducción de oferta. Más bien, el hacinamiento sería consecuencia del incremento anual de la demanda por transporte público, acrecentado tras la intervención del Mecanismo de Estabilización de Precios de los Combustibles (MEPCO) en marzo.
No obstante, atribuye un papel importante a la demora por fallas en la velocidad generadas por la falta de infraestructura y el exceso de autos. Al margen de lo anterior, advierte que un próximo ajuste en la oferta puede exacerbar los tiempos de espera y la saturación de buses.
En este contexto, comienzan a surgir nuevas interrogantes sobre los efectos que estas fallas podrían tener en otros ámbitos de la vida urbana.
Impacto en la salud: tardanza, frío y estrés
Las fallas en el transporte público no solo repercuten en los tiempos de traslado, sino también en la salud de quienes dependen del sistema a diario. La psicóloga Bárbara Atal advierte que la combinación de esperas prolongadas y mayor hacinamiento eleva los niveles de estrés, con efectos directos en la productividad y el bienestar laboral. “Se transforma en un factor de riesgo para el agotamiento profesional o burnout”, explica.
A ello se suma el impacto en la vida personal. Los atrasos y la incertidumbre obligan a salir antes o llegar más tarde al hogar, reduciendo el tiempo disponible para el descanso, la vida familiar y las actividades personales. En ese contexto, la experiencia cotidiana del traslado deja de ser un trámite y se convierte en una fuente sostenida de desgaste.
Las consecuencias, sin embargo, van más allá del ámbito laboral. Según Atal, la exposición reiterada a estas condiciones puede generar frustración, sensación de agobio, fatiga, dificultades para dormir e incluso manifestaciones físicas asociadas al estrés. “Al tratarse de un trayecto diario, la tensión se acumula”, señala. Si bien no existe una relación causal directa, advierte que este estrés adicional puede intensificar la irritabilidad y, en personas con dificultades de autocontrol, derivar en conductas agresivas.
Desde el punto de vista físico, el hacinamiento también implica riesgos. La médica broncopulmonar del Centro Médico Fundación, Gabriela Ulloa, explica que durante el otoño e invierno estas condiciones favorecen la propagación de infecciones respiratorias agudas, tanto virales como bacterianas —entre ellas, la Haemophilus influenzae, que puede generar meningitis, neumonía, sepsis y epiglotitis—. Es decir, la permanencia prolongada en espacios concurridos, como paraderos o buses repletos, incrementa la probabilidad de contagio.
A esto se suma el efecto del frío, que debilita la respuesta inmunológica de las vías respiratorias y dificulta la eliminación de patógenos. En ese escenario, Ulloa recomienda medidas preventivas como abrigarse adecuadamente y utilizar mascarilla, especialmente en contextos de alta congestión, para reducir el riesgo de transmisión de enfermedades.
¿Cuál es la respuesta gubernamental?
Mientras los reclamos continúan multiplicándose en redes sociales —sumando recientes demoras en el Metro—, Doble Espacio solicitó una entrevista con autoridades del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, pero la petición fue rechazada en reiteradas ocasiones.
Sobre lo que sí se manifestó el ministro Louis De Grange el miércoles 29 de abril en Radio Duna fue sobre la flota disponible. En dicha entrevista aseguró que se dejarán de adquirir buses de dos pisos como parte de un ajuste presupuestario. El secretario de Estado aseguró que la medida no afectará la continuidad ni la calidad del servicio. Pese a ello, el 6 de mayo el Gobierno intervino nuevamente el MEPCO para paliar otra alza de precios.
Para el ingeniero en transporte Ariel López, la respuesta oficial resulta insuficiente. A su juicio, el Gobierno ha evitado evaluar el impacto del problema, “cuando la realidad en la calle es evidente, y sus propios datos del DTPM muestran menos buses en circulación y un aumento en la demanda”, afirma. Con todo, advierte que en los últimos días se han incorporado cerca de 150 buses adicionales en la hora punta de la mañana, lo que representa un alza de 2,4%, en línea con la presión sobre el sistema.
El especialista argumenta, además, que los efectos del deterioro recaen con mayor fuerza en los sectores de menores ingresos, que dependen casi exclusivamente del transporte público y cuentan con menos alternativas de movilidad. A ello se suman los automovilistas que, ante el alza de los combustibles, han debido migrar al sistema RED, incrementando la demanda.
Asimismo, Ricardo Hurtubia critica la política de ahorro en locomoción colectiva. “Es muy difícil tener un sistema de transporte bueno si quiere hacerse al mínimo costo (…), esta lógica de minimizar gastos para eficientar va generalmente en desmedro de la calidad del servicio”, indica, al tiempo que recalca en la necesidad de hacer atractivo al transporte público para mejorar la vida en la ciudad y evitar el creciente tráfico de vehículos particulares. En ese sentido, plantea que proveer más alternativas de movilidad, como las ciclovías, hace más resiliente y sostenible al sistema.
En la misma línea, Cristobal Pineda rescata la importancia de mantener una oferta amplia y un transporte público sólido, dado que los buses eléctricos favorecen una ciudad con menos emisiones de carbono y contaminación acústica, a diferencia de los autos.
En lo que respecta a salud, la psicóloga Bárbara Atal alerta que una merma sostenida en el servicio puede convertirse en un riesgo psicosocial tanto en el trabajo como en otros ámbitos de la vida cotidiana. Por ello, subraya la necesidad de una respuesta oportuna por parte del Estado para mitigar los efectos y resguardar el bienestar de la población. Incluso plantea que, mientras persista la situación, podrían evaluarse medidas compensatorias —como bonos de desplazamiento— para amortiguar el impacto en la calidad de vida de los usuarios.
El escenario, en suma, da cuenta de un malestar creciente que encuentra eco en medios y plataformas digitales. Mientras las autoridades insisten en la normalidad del sistema, una parte significativa de los usuarios percibe un deterioro en su experiencia diaria. A la luz de los antecedentes y del análisis de especialistas, el desafío radica en abordar el problema con medidas concretas antes de que el descontento escale.
